Top-Briefe und Kommentare, 9. Juni 2023

Es ist der perfekte Sturm. Mit zunehmendem Alter von Flugzeugen benötigen sie mehr Wartung, aber die Lieferkette verkümmert, da Zulieferer sich zusammenschließen oder einfach schließen, ohne dass ein anderes Unternehmen das Teil liefern kann.

Die Teilekosten steigen nahezu exponentiell, was durch den regulatorischen Verwaltungsaufwand für die Zertifizierung von Teilen mit geringer Nachfrage und die Kosten für die Versicherung des Anbieters gegen eine potenziell hohe Haftung noch verstärkt wird.

Auch die GA-Wartungsinfrastruktur ist im Niedergang begriffen. Es herrscht ein Mangel an Mechanikern, und GA-Wartungswerkstätten haben Schwierigkeiten, mit großen Firmen- und Flugbetrieben zu konkurrieren, die attraktivere Lohn- und Arbeitsbedingungen bieten können.

Schließlich ist das Schlimmste, was man einem Flugzeug antun kann, es nicht zu fliegen. Wenn ein Flugzeug weniger als 10 Stunden pro Jahr fliegt, ist es schwer, hohe Ausgaben für die Wartung zu rechtfertigen. Leider glaube ich, dass wir immer mehr Leichtflugzeuge sehen werden, deren Zustand über den Punkt hinausgeht, an dem es kein Zurück mehr gibt.

Letztendlich liegt es jedoch, wie in dem Artikel dargelegt wurde, beim Eigentümer, der für die Wartung seines Flugzeugs verantwortlich ist. Geschieht dies nicht, hat dies Konsequenzen, die nicht ignoriert werden können.

David G.

Es gibt verzögerte Wartung … und es gibt VERZÖGERTE Wartung. Risse in der Royalite-Instrumententafelabdeckung? Die Verzögerung ist wahrscheinlich kein Problem der Flugsicherheit (es sei denn, sie sind so schlecht, dass Teile die Instrumente verstopfen) … Risse im Schalldämpfer, lose Abdeckplatten, fehlende Strukturteile, ausgefranste Kabel, Schläuche, die ihr Mindesthaltbarkeitsdatum überschritten haben … Korrosion … Nein.

Aber Inspektionen, IRAN-Überprüfung von Kleingeräten und all die anderen Kleinkram-Sachen, von denen Sie glauben, dass sie Ihrer Aufmerksamkeit bedürfen … tun Sie es einfach. Wir haben die rechtliche und moralische Verpflichtung, unsere Schiffe in einem flugfähigen Zustand zu halten. Diese Verpflichtung haben wir übernommen, als wir den Titelantrag unterzeichnet haben. Außerdem … gibt es da noch die Sache mit dem „Stolz auf den Besitz“. Kein Flugzeug ist perfekt … und „gut genug“ ist der niedrigste Wert, den wir akzeptieren sollten. In den mehr als 30 Jahren meines Besitzes hatte ich Jahrbücher, bei denen die vom Eigentümer unterstützte Inspektion und Wartung ein paar Tage dauerte und nur leichtes Quietschen aufwies, und andere, bei denen der gefürchtete Anruf „Sie machen Metall“ zu einem scharfen Einatmen führte ( und ein Anschauungsbeispiel dafür, warum Flugzeugüberholungen das kosten, was sie kosten…).

Ich höre/lese solche Geschichten und schüttle nur den Kopf.

Bryan B.

Ehrlich gesagt verstehe ich nicht, warum nicht mehr Piloten die BasicMed-Option nutzen. Es kostet VIEL weniger, hält doppelt so lange, ist viel einfacher zu verwenden und eliminiert die Belastung durch das Potenzial eines übermäßig enthusiastischen AME. Wenn Sie von den Einschränkungen nicht betroffen sind, sehe ich keinen Nachteil.

In Bezug auf die Zurückhaltung von Nicht-AME-Ärzten; Eine rationale Diskussion und ein paar Minuten Recherche sollten genügen. Mein Arzt war ursprünglich nicht dabei, versprach aber, sich der Sache anzunehmen. Das war vor vier Jahren. Er erzählte mir neulich, dass er jetzt etwa vier oder fünf von uns in der Gegend hat, für die er das macht.

Rechnung

Für meine letzten beiden körperlichen BasicMed-Untersuchungen bin ich letztendlich zu meinem AME zurückgekehrt, der meine ärztlichen Atteste für die 3. Klasse ausgestellt hat. Mein Hausarzt schien nicht interessiert zu sein, als ich das Thema ansprach. Mein AME schätzte, dass etwa 90 % der Hausärzte die BasicMed-Checkliste aus Angst vor unbekannter Haftung nicht unterschreiben würden. Als flugmedizinischer Sachverständiger ist er der Ansicht, dass er nicht für Probleme haftbar ist, die möglicherweise auf der Checkliste übersehen werden, da er keine „klinische Beziehung“ zu den Piloten hat (z. B. ist er nicht für die Behandlung oder medizinische Versorgung verantwortlich).

Ich lebe in der Nähe der Grenze zu Kanada, daher gibt es einen plausiblen Grund, weiterhin eine medizinische Versorgung der dritten Klasse zu erhalten, da Kanada BasicMed nicht anerkennt.

Craig L.

Ich habe mich sofort für BasicMed entschieden, als es angeboten wurde. Ich verdiene meinen Lebensunterhalt nicht mit dem Fliegen und werde es auch nie tun. Eines Tages habe ich es einfach meinem Arzt gesagt. Er hielt eine medizinische Checkliste für meine Untersuchung für eine großartige Idee und nahm das Formular sofort an. Ich denke, es hat ihm die alltäglichen Kontrolluntersuchungen erspart. Er hat mich kein einziges Mal nach einer Haftung gefragt. Er hat gerade die Formulare durchgelesen und gesagt, lasst uns loslegen. Aber er war schon immer von der Luftfahrt fasziniert und ein großer Teil meiner Besuche dreht sich um Flugzeuge. Fazit ist, dass sowohl mein Arzt als auch ich BasicMed mögen. AMEs werden in meiner Gegend immer schwieriger zu finden.

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